قرائت گزارش تفحص از علل ناكارآمدی خودروسازان در مجلس بعلاوه متن گزارش

قرائت گزارش تفحص از علل ناكارآمدی خودروسازان در مجلس بعلاوه متن گزارش

بازاری: گزارش تحقیق و تفحص از علل ناكارآمدی شركت های خودرو ساز داخلی در جلسه علنی امروز مجلس قرائت و پیشنهاد شد شعبه ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو تخصیص یابد.


به گزارش بازاری به نقل از ایسنا، گزارش تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکت های خودرو ساز داخلی در حوزه کیفیت قیمت، محیط زیست، طراحی، تکنولوژی، فروش و خدمات بعد از فروش که در اجرای ماده (۲۱۲) آئین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی در جلسه امروز مجلس قرائت شد، به شرح زیر است:
طرح مسأله
نظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همینطور لزوم بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ ۷/ ۶/ ۱۳۹۷ مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محورهای این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان دهی شرکت های خودروساز، برنامه های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکت های خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرایند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل شرکت های خودروسازی و شرکت های تابعه، بررسی فرآیندهای تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با عنایت به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات بعد از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای در رابطه با تأمین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجود
روش کار و محدودیت ها
در جهت اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی و علی­رغم پیگیری­های مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیت­های تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ ۵/ ۱۲/ ۱۳۹۷ به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیت­های رسمی تحقیق و تفحص از ۱۸/ ۱/ ۱۳۹۸ آغاز گردید. لیکن از آغاز مهر ۱۳۹۷ فعالیت­های مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیت­هایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحب­نظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.
بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیندهای کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. دراین مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای نخستین بار مبادرت به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدل­های مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. دراین مدل «دستیابی به چارچوب بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» بعنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.
بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزه­های مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، مأموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی طرفانه، حرفه ای و با رعایت ارزش­های تعریف شده، محورهای مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همینطور مواردی که نتایج آن تابحال باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم سازی زمینه های ذیل فراهم سازند:
*شناخت وضع موجود نامطلوب و علل و علل آن (با تاکید بر عوامل ناکارآمدی)
*شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق ها و امکان ایجاد آن
*تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو
*ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبردهای کلان صنعت خودرو
شایان ذکر است که این گزارش خلاصه­ای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبه­های خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزه های تولید (ایران خودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی عرضه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهادهای نظارتی و همینطور مطالعاتی درمورد روندهای توسعه تکنولوژی و راهبردهای صنعت و... می­باشد که به پیوست عرضه خواهد شد.
فعالیتهای فوق با محدودیت های جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:
*تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی
*پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص
*عدم شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم دسترسی به صورت­های مالی برخی تأمین­کنندگان و سهامداران
*عدم همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه های مجلس نظیر کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس
*تعدد شرکت های تحت تملک گروه­های خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق
*کمبود منابع انسانی و عدم تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح
*تعدد سازمان ها و نهادهای ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیت های بسیار بالایی مواجه می ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)
دامنه طرح
کلیه فعالیتهای صورت گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات بعد از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) در رابطه با محصولات و صادرات می شود و ذی نفعان در رابطه با این صنعت شامل مصرف کننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمین کنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان های سیاست گذار، نظارتی، نهادها، سازمان ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، می باشد.
اهم یافته های کلیدی تحقیق و تفحص
ضعف سیاست گذاری های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم راستایی): در سطح کلان، علی­رغم تدوین برنامه ۱۴۰۴ صنعت خودرو، عدم وجود هم راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه های اجرایی و نحوه ارتباط بخش های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف های اساسی موجود در این صنعت است. همینطور بخش عمده­ای از هدف گذاری های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت هم به هیچ وجه پاسخ گوی اهداف تعیین شده در برنامه­های کلان نیست. شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش­های مختلف قوانین برنامه­ توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی عرضه کرده اند، به سبب مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.
در خودروسازان هم علی­رغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامه ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه های عملیاتی در رابطه با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در مورد بهره­گیری از مکانیزم های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سمت تحریم پیش می­رفت، هیچ حساسیتی در مورد تأمین قطعات و اعلام اخطار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.
تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به سبب سهامداری شرکت های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت های گروه (که مفاسد موجود در این عرصه به تفصیل در گزارش­های اشاره شده در پیوست عرضه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست های اصل ۴۴ مغایر است، به معضل دستوری بودن سیاست­ها و برنامه های خودروسازان تبدیل گشته است و راه هرگونه بهینه سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده­ترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است.
بنگاه­داری خودروسازان: در انتهای سال ۱۳۹۷ شرکت ایران خودرو دارای مجموعا ۱۰۷ شرکت بوده است که تعاونی های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای ۱۲ شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل ۶۴ شرکت فعال و ۱۲ شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت ها سبب افزایش هزینه شرکت­داری آنها شده است و وضعیت بنگاه­داری شرکت های خودروساز سبب شده اطلاعات برخی شرکت ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.
مصنوعی بودن نرخ ارز: حساسیت سیاست­گذاران در دوره های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در خیلی از فعالیتهای صنعتی (از قبیل قطعه سازی، خودروسازی و... ) می­شد. بنابراین شاهد بودیم که علی­رغم وضع تعرفه های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه ساخته توجیه پیدا می­کرد. بدیهی است واقعی شدن نرخ ارز و پیشگیری از نوسانات شدید ارزی می تواند (حتی با کاهش تدریجی یا یک دفعه تعرفه ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به مرتفع ساختن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک نماید و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.
عدم وجود زیرساخت های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور: بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از راه وام های سیستم بانکی تأمین می شود و صنایع عملاً از روش های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این مورد باعث تحمیل هزینه­های بسیار بالای تأمین مالی در این بنگاه ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی هم تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت­های بانکی است. بنابراین پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می­شود قابل بررسی است.
عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به سبب عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه های اخیر صنایع کشور را با چالش های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. بنابراین بنظر می رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و... باید در اسرع وقت نسبت به راه اندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت جویی دریافت­کنندگان صوری باشند.
تحریم ها و محدودیت های بین المللی: به سبب عدم برنامه­ریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوری­های موجود و همینطور عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیت های بین المللی بخش عمده ای از حوزه های سرمایه گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه ای و... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به سبب خرید از واسطه ها و...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرف­کنندگان نهایی منتقل شده است که باعث نارضایتی آنان را فراهم آورده است.
قیمت گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه هایی که به سبب کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه­ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علی­رغم هزینه­های تولید و مالی بالا، ناگزیر به عرضه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده­اند، تبعیت از قیمت های دستوری و تکلیفی اشتباه در این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه ها سرازیر ساخته است.
بررسی تعارض منافع در تصمیم­گیری و تصمیم­سازی در صنعت خودرو: یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره­گیری از تحلیل های در رابطه با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره ای ازصنایع قبل و پس از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با عنایت به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، مبحث تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در این تحلیل، دولت و نهادهای سیاست گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها به صورت ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته­ اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این مورد پرداخته است.
بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت مندی حداکثری ذی نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاست گذاری، تنظیم گری و تسهیل گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت نماید. در مبحث سیاست گذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبردها و سیاست های کلان صنعت خودرو در قالب راهبردهای کلان صنعت، تعیین نقش ذی نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازبینی بر مبنای تجارب و دانش بوجود آمده و پاسخ گویی در زمینه­هایی که دولت باید پاسخ گو باشد، می باشد. در مبحث تنظیم گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفه ها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع رسانی و آگاه سازی می گردد. همینطور در مبحث تسهیل گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با عنایت به مقتضیات صنعت می باشد.
در عین حال با توجه به این که ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی نهاد تنظیم گر بخش خودرو تشکیل گردد.
واگذاری سهام دولت در شرکت­های خودروساز: هم اکنون با عنایت به سهم زیر ۲۰ درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا خصوصی هستند. بنابراین این هیئت مخالفت جدی خویش را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می­دارد که علل آن هم در گزارش­های مختلف شامل گزارش های تفصیلی، خلاصه ۷۴ صفحه ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن عرضه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکت­های مختلف زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)
توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در این عرصه مواردی نظیر عدم سیاست گذاری دقیق توسط یک تنظیم­گر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها بر پایه راهبردهای معین که وضع تحریم های بین­اللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی های مورد نیاز آنرا تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت­ در عرضه مجوز برای شرکت های بازرسی تأیید صلاحیت شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.
نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودروسازی هم علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت باعث می شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود سبب فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله ­ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت هم وجود یک سازمان تنظیم­گر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیشتر از پیش ضروری می­نمایاند.
مبحث تأمین: مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از: عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم عرضه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین کنندگان، ورود افراد غیرحرفه ای در تأمین قطعات با عنایت به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخش های هزینه بر تولید به خودروساز در بعضی از قراردادهای تأمین،
همینطور با عنایت به نوع سازوکارهای موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ گوناگونی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از صدمه پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین شده دارند که در این بین گروه­های زیر را می توان آسیب­ پذیرترین قراردادهای تأمین دانست:
قراردادهای تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علی­رغم رشد و توسعه صنعت فولاد، شاهد تأمین بعضی از انواع ورق های مورد نیاز شرکت های خودروساز از خارج هستیم که با عنایت به توانمندی شرکت های داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف هم با عنایت به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعه سازان، رانت هایی به شرح ذیل توزیع می گردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه­ ساز و نحوه تسویه مدت دار، امکان فروش فولاد تأمین شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایین­ تر برای تولید قطعه.
بنظر می رسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعه ­سازان می­تواند در این حوزه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره­ دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگی­های لازم با بورس کالا و قطعه­سازان در این حوزه قابل انجام است.
قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده ای که در قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و... وجود دارد عدم برنامه­ریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلی­سازی آن بوده است که این امر سبب می شود قراردادهای تأمین این گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه ساز داخلی است که عمده فرآیند انجام شده توسط قطعه ساز، برچسب گذاری و بسته بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیب­پذیر اصلی در این گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی شده از جانب قطعه ساز است که این امر علاوه بر گران تر بودن به میزان حدود ۲۵ درصد، احتمال تبانی قطعه ساز ایرانی با این واسطه ها را به شدت می افزاید. این امر در حالی است که وابستگی حداقل بعضی از شرکت های تجاری چینی به قطعه ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با عنایت به مکانیزم های موجود خودروسازان امری غیرقابل قبول است. این معضل سبب شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه این قطعات داشته باشد و قطعه سازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمین کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته بندی ثبت شده خود در خارج تولید می کنند.
قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علیرغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این وجود هم چنان به صورت کامل یا عمده از خارج تأمین می گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و... از این جمله اند. بعضی از قطعات هم برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی می باشد (نظیر شلنگ های فشار قوی) که بنظر می رسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامه­ریزی لازم را به عمل آورد.
قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می شوند اما این تأمین کنندگان در فرآیند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه صدمه پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تأمین می گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم های صوتی، سیستم های تهویه مطبوع، سامانه های ایمنی، انواع تسمه های موتور و... از این دسته اند. در این بخش هم وزارت صمت می تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.
قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. بنابراین چاره ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه ها و خودروی ساخته شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در مورد بعضی از قطعات باید محدودیت هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکت های دارای فناوری و سرمایه­گذاری در کشور اتخاذ گردد.
در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به پیوست عرضه شده است.
سهم پایین تحقیق و توسعه: عدم برنامه­ریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینه­کرد در فرآیندها و پروژه ­های منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب روز گذشته و امروز صنعت خودرو است. بنابراین همان­طور که ملاحظه می­شود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار روانه می­ شود، صرفا دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.
بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از۲۰% از هزینه­های بخش تأمین، مربوط به هزینه ­های لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم راستایی و یکپارچه نمودن قطعه­سازان، پراکندگی سایت های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت های قطعه­ ساز گروه بر اساس صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.
نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با عنایت به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای شرکت های خودروساز و عدم هم راستایی و یکپارچگی فرآیندها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامه ­ریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در شرکت­های خودروساز به­ گونه­ ای که بتواند سبب تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیده­ ای مواجه می باشد. عدم تخصیص اثربخش هزینه­ های قابل توجه انجام شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.
نیروی انسانی مازاد: بررسی ها نشان می­دهد که بیشتر از ۱۲% بهای تمام شده مربوط به هزینه­های حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام ­ها در ماه­های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله­دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفا به سبب دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده­ای مواجه نموده است.
مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیشتر از ۸۰ درصد سود کسب شده را بین سهامداران توزیع می­کردند. این مورد به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینه ­های مالی در ایران خودرو و سایپا رقمی معادل ۱۰ میلیون تومان به ازای هر خودرو). همینطور بدهی های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود ۲۱ هزار میلیارد تومان است که با عنایت به بحران در قطعه ­سازان، یک زنگ خطر جدی برای ایران­ خودرو است. علاوه بر این، اختصاص ۷۰۰ میلیارد تومان بعنوان کمک برای بقای ایران­خودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده هم باید مورد توجه قرار گیرد.
هزینه تأمین مالی گروه سایپا هم به همین منوال است. طرح های غیراقتصادی تأمین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ ۲۸درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در خلال سال­های ۱۳۹۵ و ۱۳۹۶ هم این مشکلات را تشدید کرد.
هزینه های سیاسی از کیسه خودروساز: هزینه ­های سرمایه ­گذاری­های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، باعث خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال ۹۰ میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه­ گذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و الان هم هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری ها بالغ بر ۱۵۸ میلیون دلار شده است.
تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت های مالی خودروسازان می­گردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت های خودروساز نخواهد نمود.
بررسی صنعت دیزل: باآنکه سیاست های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت های حمل و نقل، تقاضای خودرو های تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در این عرصه (خصوصاً در ایران خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفه­ها و همینطور عدم توجه ناظران به این شرکت­ها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانت­جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش ها است. این امر لطمات جبران ناپذیری را به شرکت ها وارد نموده است و هزینه های فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. بعنوان مثال عدم بازگشت فروش­های صادراتی خودرو های دیزل به موریتانی به مبلغ ۵، ۸۵۰، ۰۰۰ یورو، شناسایی سود از راه فروش شرکت های زیرمجموعه در چارچوب معاملات درون­گروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان دادن شرکت اصلی و برخی شرکت های تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران خودرودیزل در مقطع زمانی پیش از صدور بخشنامه های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر می­نمودند و مواردی از این دست از فسادها و بی تدبیری های موجود در این حوزه می باشد.
سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: هم اکنون ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد الزامی می باشند و در مابقی قطعات آیین­نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدلهای کیفی ایجادشده توسط شرکت های خودروساز مبنا می باشد. لیکن متأسفانه این مدلها و کنترل ها هم معمولاً تحت تاثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص­ها علاوه بر عدم دستیابی به اهداف، نسبت به دوره های قبلی، کاهش سطح کیفی را هم تجربه کرده­ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرایند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین می­باشد. این امر قابل تسری به حوزه­ کاهش آلاینده ها و مصرف سوخت هم هست.
همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال گذشته، سبب نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. علل عمده این ناکامی ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تاثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری­های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه سازان و مجموعه سازان در فرآیند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی سازی با بهره گیری از دانش فنی طرف خارجی می­باشد.
همینطور عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرآیند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و ازاین رو خودروساز ایرانی هیچ وقت در فرآیند شکل گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه گذاری طرف خارجی در چارچوب مواد اولیه یا قطعات هم از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی نظمی تأمین کنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرف کننده نهایی و عدم اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران خودرو هم از مسائل قرارداد ایران خودرو و پژو است.
فرصت رانت و آربیتراژ و فروش های تکلیفی: یکی از مصائب پیش­روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می­شود که بعنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل می­شود و برای مردم امکان ثبت­ نام و خرید مستقیم از راه سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که طبق گزارش موجود، بعنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ مبادرت به خرید ۳۲۵ خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان هم دلیل عمده زیان خویش را طی دو سال قبل عدم تعدیل قیمت­ها اعلام کرده­ اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت­طلبان و زمینه­سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره­تر کردن مردمی که بعضاً از راه خرید و کار بر روی این خودرو ها ارتزاق می­کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودروساز بابت واگذاری خودرو­ها به صورت دستوری (یا VIP) باعث ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.
در این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش­فروش و قیمت­ گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزارمیلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم رعایت عدالت در فروش و سهم­دهی بیشتر به برخی نمایندگی های خاص در فروش­های سبدی و بعضاً با اقساط کم­بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی ها گردیده است. به نحوی که ۲۰ نمایندگی اول
ایران­ خودرو سهم حدود ۱۶ درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته ­اند.
در شرکت سایپا هم با عنایت به شواهدی در خصوص عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیان­بار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.
سایت­های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت­های کاذب: نقش سایت­های فروش خودرو که عمدتاً از راه دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده ­اند هم از مسائل بوجود آمده به سبب آربیتراژ بوجود آمده در این صنعت است.
فروش های صادراتی و نمایندگی ها: طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و دریافت تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت شده و مشکوک الوصول در ایران­خودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروش های انجام شده در سوریه با پورسانت های قابل توجه و سوخت شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.
عدم تمرکز در خدمات بعد از فروش: شرکت های متولی خدمات بعد از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. بعنوان مثال یکی از علل کاهش سهم قطعات ایران خودرو در بازار خدمات بعد از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمین کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکت­های خودروساز است.
واردات: در مبحث واردات هم با عنایت به ارزیابی صورت گرفته مبادرت به صدمه شناسی فرآیندهای در رابطه با واردات خودرو شامل نقصها و تخلفات در این عرصه شده است. در این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:
به­ کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی­رغم اهمیت فوق ­العاده این سازمان در مدیریت و سیاست­گذاری در امر واردات و صادرات
اقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد ۶۴۸۱ دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‏ها پس از تاریخ بسته بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی پس از ابلاغ ممنوعیت
ثبت حدوداً ۵۳۰۰۰ ثبت سفارش طی ۱۰ ماهه ابتدای سال ۱۳۹۵ از راه شرکت­های ناشناس در امارات که به علل ذیل صورت می­پذیرد.۱- صدور فاکتور با قیمت بالاتر ۲- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش بعد از نصب آپشن های غیراصلی ۳- حمل و نقل آسان. البته این شرکت ها عمدتاً گری مارکت نمایندگی های رسمی ایرانی در امارات هستند که به دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودرو های وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و گری­مارکت بوجود آمده اند.
مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودرو های لوکس و گران قیمت توسط رانت جویان شده است.
بر مبنای دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع­کنندگان، دفاتر و شعب شرکت های خارجی عرضه کننده کالاهای سرمایه ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکت های خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و این امر باعث شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی های مذکور و تقاضای ابطال گواهی شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکت های واردکننده و به صورت خاص در مورد شرکت هایی نظیر (پ خ) به نحو گسترده­ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث در رابطه با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودرو های خارجی و فرایند واردات عرضه شده است.
جمع­بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)
بعد از طی فرآیند نظری و عملی پژوهش در مبحث صنعت خودرو که با بهره­گیری از متدلوژی «مفهوم سازی بنیادی» شروع و با بهره گیری از ظرفیت های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در چارچوب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه­یابی»، «فسادشناسی» و«سیاست­پژوهی راهبردی»، برنامه ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک بعد از تحلیل مطالب، سطح­بندی سازه­ها، تجرید لازم و استنتاج یافته ها به سمت «چارچوب های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می نماییم.
سفارش ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سه­گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می شوند که شایسته است در جهت ریل گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به­کار گرفته شود.
۵-۱- سیاست ها در سطح بنگاه
تحول ساختاری در مالکیت: برپایه هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ خیلی از چالش ها، پسرفت ها، ناکارآمدی ها، رانت ها، مفاسد و زیان دهی های عظیم ایران خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و بنابراین فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی سازی پدید آمده است.
با این واگذاری تعارض آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه های مالی بالا، تبدیل شدن به حیاط خلوتی برای دولتی ها و هم افراد ذی­نفوذ شده و مهم­تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی ثبات را فراهم آورده و در پایان هم مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می دهد.
از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی رویه، تصدی گری بالا و دخالت های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. بنابراین مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت پذیر پیدا کرده و بتواند در قالب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.
تحول ساختاری در مدیریت: در این حوزه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به شکلی بحران مضاعف مدیریت را بوجود آورده است. بنابراین پیشنهاد می ­گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه ای طراحی و اجرا گردد.
در این صورت فرآیند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه ها و سلسله های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در خلال فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می­گردد.
به کارگیری راهبردها و سیاست های رهبری هزینه: با عنایت به مسائل مختلف صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه می تواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده ها در قبال ذی نفعان کلیدی نماید. در این راستا عمده راهبردها و سیاست های پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکت های خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.
۵-۲- سیاست ها در سطح صنعت
سیاست گذاری وارداتی و تعرفه ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ وقت تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست های تعرفه­ ای موجود به­ گونه­ ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت هایی نظیر ایران خودرو و سایپا هم که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. بنابراین این سیاست، اهداف داخلی­ سازی را تهدید نموده و باعث رانت های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. بنابراین لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته­ای انجام دهد:
۱. سازوکار تعیین عمق داخلی سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اغلب کشورها برای شروع کار در بخش خودرو های سبک حداقل ۴۰% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.
۲. سازوکار تعرفه گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفه
در این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به نحوی اصلاح گردد که فاصله پله های تعرفه ای با افزایش عمق داخلی سازی (با اولویت پلت فرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول های الکترونیکی...)، افزایش یابد. وزارت صمت می تواند در کوتاه ­ترین زمان ممکن آئین نامه نحوه اندازه گیری «ارزش افزوده داخلی» خودرو ها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر طبق این آئین نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی سازی و لیست قطعات داخلی استفاده شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم­گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.
به هر روی، نظام تعرفه­ای باید هوشمند بوده و سبب دست یافتن به اهداف کمی و کیفی در این عرصه باشد.
سیاست مجموعه سازی(Tiering): باآنکه نحوه شکل­گیری فرآیند قطعه ­سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه­ سازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می­رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و هم مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه­سازان و نهادهای ذی ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می­توان به یکی از دغدغه های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه ساز است، امیدوار شد. این مورد از حیث انصاف در پرداخت­های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی می­تواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت­های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از جانب تک تک قطعه سازان شامل خرد و کلان، انجمن های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.
سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این عرصه باید مدنظر قرار گیرد: بازبینی در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از ۴۰ مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره دهی کیفی به خودرو ها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی نمودن تعداد ستاره ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده­ای خودرو»
سیاست قیمت­گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم­گیر به­منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی نفعان خصوصاً مصرف­کنندگان و خودروسازان، بر اساس تحلیل قیمتی خودرو و شاخص­های قیمت تولیدکننده (ارائه شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر مبنای نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.
در بین مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر اساس هدف حرکت نمایند تا هم زمان حقوق مصرف کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت های ناشی از دلالی به این روش کاهش پیدا کند. (با اجرای سیاست مجموعه سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می شود)
سیاست بهبود فروش: می توان برای عمق بخشی به بازار، شفافیت، پیشگیری از فساد و رانت و هم تسهیل خرید خودرو می توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده نمود. به همین دلیل می توان از سازوکار اشاره شده در بالا بعنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله ها بعد از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ می­توان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.
سیاست تکوین و توسعه محصول:
با عنایت به این­که سیاست­های اتخاذشده تابحال برای توسعه محصول، به علل مختلف (نظیر عدم تعریف
پروژه­های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه­گذاری در زیرساخت­ها و سرمایه­های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین­المللی و... ) توفیقی نداشته است، بنابراین سیاست­های موجود راه به­جایی نخواهد برد. بنابراین لازم است استراتژی اصلی بنگاه­های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با عنایت به استاندارهای روز دنیا بوده و در این خصوص هم باید زیرساخت­های لازم یا از راه توسعه ساختارهای دانش بنیان یا استفاده از روش­هایی که در این گزارش به اختصار بدان­ها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت هم سیاست­گذاری­های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.
تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت های مردمی از روش­های نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی
سیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: دراین راستا می­توان بر مبنای شاخص­های میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزم­های مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض می­تواند بر مبنای تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (در حال حاضر استاندارد یورو ۵)و میزان صادرات بر تولیدکننده و
مصرف­کننده وضع گردد. همینطور خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره گذاری نمایند، طی سال های ابتدایی تولید و شماره گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می شوند.
سیاست همکاری مشترک جهانی: با عنایت به محدودیت های فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و بنابراین آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته تعدادی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از راه همکاری با منابع متنوع فناوری و
قطعه­سازان بین­المللی» و «خرید سهام شرکت های خودروسازی کوچک بین­ المللی و شرکت های طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تامل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.
سیاست شفاف­سازی: تا زمان وجود انحصار یا شکل­گیری ساختار مجموعه­سازی، به منظور بهینه شدن قراردادهای تأمین و پیشگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از جانب خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه می تواند در مقاطعی به صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین تر، مبحث توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه­ها استفاده گردد.
سیاست جلوگیری از فساد: قوه قضاییه می تواند با همکاری دولت سامانه­ای به منظور گزارش گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرم­انگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانه­ای برای گزارش گیری از مردم، شکل گیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش گران تخلف در نظر گرفته شود.
سیاست واردات خودرو: سیاست های واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و پیشگیری از رانت های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.
قابلیت پیشبینی پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به صورت سالانه به جهت امکان پاسخ گویی به تعهدات و پیشگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنف
پیش گیری از صدمه دیدن فرایند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفه ها
رفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد همچون در مبحث نمایندگی ها و گری مارکت
در شرایط موجود و با عنایت به وجود ذخایر ارزی ایرانی ها مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز می تواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.
سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره برداری از این فرصت را در مقابل سیاست گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه عرضه می دهد. این فرصت می تواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاه ها بدین مفهوم که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل ۳۰%) بتواند نیاز ارزی خویش را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)
سیاست اسقاط: فعالیتهای صورت گرفته در این حوزه­ تابحال بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در این بخش را با مشکلات عدیده ای مواجه نموده است. شایان ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران می تواند سبب حذف۳۰ درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده بعنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.
در این راستا به منظور پایداری فرایند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان های بیمه گر و شهرداری، می توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، احتیاج به اسقاط حداقل۵۰۰ هزار دستگاه خودرو می باشد.
پیشنهادهای لازم در این خصوص در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست عرضه شده است.
سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:
احیا و ارتقای نقش فراموش شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با عنایت به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با بهره گیری از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجی
با عنایت به وجود و فعالیت رشته هایی با رویکرد فنی- مهندسی خودرو (با گرایش هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه های صنعتی عرضه می شوند، پیشنهاد می شود ضمن تاکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته های ذیل هم در دانشکده های خودرو یا گروه های ذی ربط دانشگاه ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:
مدیریت صنعت خودرو، سیاست گذاری صنعت خودرو، آینده پژوهی و آینده نگاری در صنعت خودرو
حقوق، اقتصاد، جامعه شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و...
تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزه های تخصصی فوق و پشتیبانی از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان های مرتبط
۵-۳- سیاست ها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)
ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور به منظور ایفای نقش سیاست گذاری های کلان و تسهیل گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکت­داری خودروساز و هم ایجاد هماهنگی سیاست های سازمان های مرتبط در این صنعت اقدام نماید.
حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت پذیر دولت در جهت توسعه صنعت: در این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخش های ذیل باید مدنظر قرار گیرد:
مراکز طراحی محصول یا قطعه
پشتیبانی از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندی­های داخلی در تصمیم ­گیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با عنایت به محدودیت­های بین­المللی
توسعه پلت فرم ملی، فناوری های نوین، بروزآوری پلت فرم ها، قوای محرکه کم مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاست های تشویقی و تأمین مالی به هنگام و به اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت ها به مردم
مراکز تست و آزمون، ایمنی و استاندارد
توسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و هم قواعد، آئین نامه ها، تصویب نامه های داخلی و مقاوله ­نامه­ های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان هایی که قانون را اجرا نمی­کنند جستجو شود.
نهادهای ذی ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین شاخص های اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاست­های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه پشتیبانی از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این هم نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. سفارش سیاستی آن است که در این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همینطور ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راه­اندازی شود.
شورای رقابت:
ارتقای این شورا به جایگاه فراهم کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مانند قیمت گذاری خودرو که با ناکارامدی و کندی­هایی هم همراه بوده است.
کوشش برای تسهیل و راه اندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودرو
حوزه امنیتی و قضایی: در این عرصه خروج کامل نیروهای دستگاه های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزه های غیرمرتبط بخصوص رده های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزه های امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ گو و نظارت پذیر و هم تخصیص شعبه ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.
در این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع برخی صدمه ها و کاهش پرونده های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.
نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجه­گرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان می­باشد) با محوریت دولت و با اجماع سازی نخبگانی و هم همگراسازی سایر قوا و نهادها به منظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سال­های آینده




منبع:

1399/02/30
13:29:41
5.0 / 5
1167
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)

تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
لطفا شما هم نظر دهید
= ۵ بعلاوه ۱

لینک دوستان بازاری

بازاری

تگهای بازاری

baazari.ir - حقوق مادی و معنوی سایت بازاری محفوظ است

بازاری

بازار فروش کالا